Le boitier SAPC

Introduction

Branchement du boitier SAPC

SAPC 22D30 (RGV)

SAPC 23D70 (RS)

Comparaison de l'allumage de RGV et celui du RS

La modification du boitier SAPC

SAPC 23D10 Kitbox, la vérité

Le boitier modifié

Se rapprocher du boitier 23D10

Le boitier 23D70 modifié

Le boitier 22D30 ou 22D90 modifié

Le SAPC est LE boitier qui gère:
- l'avance à l'allumage
- les valves à l'échappement
- les valves d'air pour l'enrichissement de la carburation
- l'info compte-tour
- le témoin de point mort

Il existe plusieurs modèles de ce boitier, le plus commun étant le 22D30. Mais on trouve aussi des 22D90 (en allemagne), des 23D70 pour les aprilia RS250 et des 23D10 pour les boitiers du kit Suzuki par exemple.
Mais la documentation sur leur fonctionnement est introuvable! C'est dommage car on aimerai bien savoir comment tous ca est géré ne serait-ce que pour faire des diagnostics de panne.
J'ai donc mis en place un système pour relever les infos des ces "boites noires". Je viendrai peut-être plus tard sur ce fameux système (un peu lourd à mettre en oeuvre certes...). Ci dessous, les graphes de mes relevés. J'espère que cette section va s'étoffer afin d'avoir un max d'infos.

ATTENTION: Je ne garanti pas du tout les données de cette page, je me suis contenté de mesurer au mieux les infos...mais il est tout à fait possible que je me trompes. D'ailleur si tel est le cas..ca serait sympa de me passer un ptit mail.

Comment lire ces courbes?:
1)Les courbes d'avance:
Sont à lire en degrés avant PMH (point mort haut)
Suzuki a mis un système de modification de l'avance à l'allumage en fonction de l'ouverture des gaz. En effet le boitier vient se renseigner de la position de la poignée au niveau du répartiteur carbus/pompe à huile en dessous de le réservoir. Puis choisit judicieusement la cartographie d'avance appropriée. Autrement dit, l'avance varie selon le régime ET selon l'ouverture des gaz. Etant donné qu'un moteur 2 temps respire mal dans dans les bas et moyens régimes (perturbation des gaz, refoulements, ...), le mélange carburé met plus de temps à s'enflammer, d'où la forte avance. Il se trouve qu'en ouvrant les boisseaux des carbus, cette respiration s'améliore, d'ou la diminution d'avance correspondante. Dans les hauts régimes, la tendance s'inverse: de manière générale, il faut augmenter l'avance étant donné que l'essence à moins de temps pour s'enflammer (le moteur tourne vite) mais il faut diminuer l'avance car le moteur se rapproche se sont accord (diagrammes, pots) et donc respire beaucoup mieux (beau paradoxe hein?).

2)Les courbes des valves/solénoides:
Elle sont exprimés en % d'ouverture. Pour les solénoides, 0% équivaut à "fermé", l'air ne passe pas. 100 %...vous l'aurez deviné et 50% ... à bon 50%? Etonnant car ils sont commandés en tout-ou-rien. Et bien suz' à réussi a faire du 50 % en jouant sur la rapport cyclique d'ouverture/fermeture tout simplement. Ca veut dire que pour 50%, sur un temps donné le solénoide c'est ouvert de fermé par intermitence mais aussi longtemps "ouvert" que "fermé". Pour 75%, le solénoidé a été en position "ouvert" 75% du temps et "fermé" 25% du temps.
Mais au fait, que font les solénoides? Et bien il se chargent de modifier la richesse de la carburation en fonctione du régime ET de l'ouverture des gaz.
En vert, le solénoide de ralenti, qui reste ouvert jusqu'a 1500 tr/min pour stabiliser le ralenti.
En teintes de bleu, le solénoide principal, qui enrichit/appauvrit la carburation.
Enfin, les valves d'échappement obstruent les lumières d'échappement lorque la courbe vaut 0%. A 50% les valves sont à mi position.

Le schéma de branchement du boitier SAPC ICI
(agrandissez l'image pour mieux voir les connexions)

2 choses sont remarquables:
- les valves à l'échappement s'ouvrent progressivement en suivant le régime moteur de 7800 à 8000 tr/min, tandis qu'elles finissent de s'ouvrir à 9900 tr/min de manière brusque (après une un plage ou elles restent mi-ouvertes entre 8000 et 9900 tr/min).
- Gaz à fond, la carburation est appauvrie jusqu'a 9100 tr/min

Commentaires à venir...

Grâce à un petit automatisme sur mon logiciel, j'ai pu faire des relevés plus précis et plus fins. J'en ai profité pour comparer les allumages de RGV et de RS pour voir ce que je vois écris et ce que j'entends dire par ci par là comme quoi "tu mets le boitier de RS tu aura plus d'avance et plus d'allonge tu va griller les 1000 gsxr sur le circuit avec tellement ca arrache"... hum. Voyons ça:
(ne pas prendre en compte les pics, qui sont des erreurs de relevés)

L'allure de la courbe est indentique, et la différence d'avance est au maximum de 0,7 degrés...autant dire une broutille.
Bref, l'avance est la même, et les seules différences entre les 2 boitiers du RS et du RGV, résident dans la gestions des valves/solénoides.
Autrement dit, l'allonge sur un RS est la même que sur le RGV, pourtant le compte tour du RS donne 12000 même 12500 j'ai entendu dire. Conclusion: les comptes tour de RS sont mal calibrés ;)
Cela dit, mon compte-tour du RGV aussi: il rajoute de 200 tr/min (à 3000 tr/min) à 500 tr/min (à 12000 tr/min). J'ai pu le vérifier précisement étant donné que mon système me donne exactement le régime réel. Mais tout est question de réglages, qui peuvent différés d'un compte-tour à l'autre...mais c'est une autre histoire, que j'expliquerai peut-être plus tard.

Après moultes effort pour comprendre comment fonctionne ce boitier, j'ai pu trouver un moyen de régler certains paramètres en jouant sur les composants de la carte.
J'expliquerai plus tard, photos à l'appuit comment l'on procède.

En attendant, je peux jouer sur la courbe d'avance. J'ai le choix pour l'instant qu'entre 4 courbes:

Par exemple je peux avoir la courbe en rouge, celle d'origine 22D30 (en bleu foncé) et 2 autres dérivés (cyan et vert). Les 2 dernières courbes peuvent être interressantes. La verte va rendre le moteur plus coupleux à moyen régime s'il respire bien (bonne carburation, pots en accord). Tandis que la cyan combinée aux solénoides d'enrichissement (voir plus bas) serait amusante à tester.

En ce qui concerne les valves, j'ai le choix entre 3 réglages:

Celle d'origine en rouge, une qui retarde le début d'ouverture en vert et une autre qui en plus de retarder le début d'ouverture, précipite la phase d'ouverture complète. Cela influera donc suivant le moteur sur l'arrivée de la puissance et le couple disponible dans les hauts régimes.

Enfin, je n'ai pas pu trouver de réglages sur les solénoides principaux des carbu. Il fonctionneront comme ceux du 22D30 ou du 23D70 (d'ailleur je tends à dire que tous les boitiers commandent de la manière ces solénoides là). Cependant, je peux jouer sur le fonctionnement du solénoide de ralenti: en l'activant (ouvert jusqu'a 1500 tr/min) ou en le désactivant (toujours fermé), mais aussi en lui attribuant un fonctionnement spécial (à partir de 2400 tr/min il est ouvert et se ferme à 5000 tr/min). Pour ce dernier réglage, la carburation s'appauvrit nettement dans ces régimes, augmentant peut être le rendement dans les moyens régimes. Il faudrait alors utiliser la courbe d'avance cyan qui fournit un peu plus d'avance vers le régime de ralenti étant donné que ce solénoide ne fonctionne plus pour cela.

Voilà dès que j'ai 5 min j'irai tester tout ça pour vous donner mes impressions. Cependant, on a tous des moteurs différents et donc nos réglages spécifiques. Aussi il faut savoir ce que l'on fait, et bien connaître le sujet. Il en va du rendement de votre moteur mais aussi de sa longévité!
Je vais essayer d'aller un peu loin dans la modification de ce boitier. Mais cela me prend beaucoup de temps...

Ca y est! Enfin! J'ai pu constater comment fonctionne ces fameux boitiers kitbox valant si cher! Car a force de voir sur le net beaucoup de graphes, de relevés, parfois différents les uns des autres et souvent étant de "l'a peu près"... beaucoup (dont moi) se sont trompés sur ce qu'est en fait ce boitier.
Tout d'abord je tiens à me rectifier quand à mes conclusions un peu hatives comme quoi on pourrait se rapprocher du 23D10 en configuration sont SAPC sur la courbe d'avance rouge. (d'ailleur j'ai vite fait de corriger cela dans l'article). Le boitier 23D10 n'a RIEN a voir avec le 22D30 ou 23D70 que ce soit au niveau de l'avance, de la gestion des solénoides ou de la gestion des valves.
Ci-dessous le relevé des courbes d'avances:

On constate un gain important d'avance avec le 23D10, jusqu'à 10deg. de plus que le 22D30 vers 9000 tr/min! L'allure des courbes entre 22D30 et 23D10 est a peu près la même sauf à haut régime, là où le boitier standard a son avance qui chute (11000 tr/min), le boitier kitbox la maintient à 6deg. de plus pour stagner à quasiment 13000 tr/min contre 12500 tr/min. Il en va s'en dire qu'avec une bonne paire de pots et une bonne carburation, le gain à haut régime doit être notable aussi bien côté couple que côté allonge.
Passons à la gestion des valves à l'échappement:

Surprise! Il y a 3 courbes! En effet, le 23D10 tient compte de l'ouverture des gaz pour ajuster les valves à l'échappement! Dans tous les cas, elles s'ouvrent plus tard que le 22D30 (en rose) mais aussi de façon progressive sur une plage de 7800 tr/min à 12500 tr/min.

En conclusion, je peux dire que ce boitier a dû faire l'objet d'une étude poussée de la part de Suzuki (nombreux essais sur banc) et la dépendance par rapport aux autre composants du kit (pots, cylindres, etc...) doit être très importante.
A venir, l'étude des solénoides d'air (qui est plus complexe que le 22D30)

J'ai effectué une modification "propre" d'un des mes boitier, afin que je puisse tester cela sur la route. J'ai donc réalisé un montage avec des DIP switches permettant de jongler entre les différents réglages. Le tout est coulé dans de la résine pour que se soit solide et surtout étanche.
Le boitier se présente alors sous cette forme:

La série des switches bleus servent à choisir la courbe d'allumage.
Les 2 premiers switches du bloc rouge servent à choisir le mode de fonctionnement du solénoide de ralenti.
Les 6 derniers switches permettent de régler les valves.
Les tableaux de réglages sont donnés ci-dessous:

En ce qui concerne le solénoide de ralenti, si on a choisi la courbe le faisant fonctionner alors on a 2 choix:
- 01 : fermé de 0 à 2400 tr/min puis ouvert jusqu'a 5000 tr/min et se ferme jusqu'a 13000 tr/min
- 10 : ouvert jusqu'a 1500 tr/min puis se ferme jusqu'a 13000 tr/min

On lit les positions de switches de gauche à droite. Un "0" est un switch en position basse.

Pour info, la configuration d'un boitier 22D30 est 10101010101010.

PROPOSITION DE SERVICES:
Si il y en a qui veulent expérimenter les différents réglages, je peux modifier leur boitiers comme celui sur les photos ci-dessus. C'est une opération délicate que je détaillerai dès que j'aurais un autre boitier à modifier.
Je peux modifier ces boitiers: 22D30, 22D60, 22D90. Pour les autres (23D70 aprilia ou 23D00 par exemple), il est possible que les valeurs d'avance et de valves ne soient pas les mêmes après réglage. Je vais essayer de modifier un boitier d'aprilia dès que possible.
Mon tarif: 68 euros

Avec cet argent je pourrais acheter du matériel et expérimenter un tas de choses sur le RGV dont j'ai hate de vous en faire profiter.

Il serait interressant, en réalisant quelques modifications, de se rapprocher de la configuration du boitier du kit (dans le but de ne pas l'acheter car il se vend environ 600 dollards ou alors d'expérimenter).
J'ai essayé donc de me rapprocher avec mon vulgaire SAPC 22D30 de l'avance et de la gestion des valves du 23D10.
Premièrement, il a fallut que je modifie la courbe d'allumage pour lui augmenter l'avance...d'ailleur j'ai simplement "décaler" toute la courbe vers le haut en ajoutant 6deg.. Comment? et bien "simplement" en déplaçant les capteurs d'allumage de 6deg. dans le sens contraire de rotation du volant magnétique (il en va de soit). J'ai mis le mot "simplement" entre guillemets car il m'a fallut une platine support de capteurs pivotable qu'un ami (M. Ducros pour ne pas le citer) m'a gentillement fabriqué. Pour arriver à décaler de 6deg. il m'a fallut deplacer les capteurs d'environ 6mm de leur position d'origine. Tout dépend bien sur de l'endroit où l'on se place pour mesurer l'angle. Le décalage étant donné par la relation d = 2*Pi*DistanceCentre/360*6.
Ci dessous le schéma de la modification de l'avance initiale donc:

Et ce que cela implique sur les courbes d'allumage:

On remarque que l'on épouse relativement bien la courbe du boitier 23D10 et que l'on conserve une assez grande avance à haut régime.
ATTENTION:
L'avance finale est très élevée ici, ce qui à long terme peut avoir des effets néphastes sur le moteur.

En ce qui concerne les valves, pour l'instant je ne peux pas modifier le boitier 22D30 pour qu'il gère 3 courbes de gestion en fonction de l'ouverture des gaz. Cependant je peux me rapprocher sensiblement des valeurs du 23D10 en configurant mon boitier modifié avec la courbe de valve cyan. Ce qui donne le résultat suivant:

Le début d'ouverture est le même que celui du kit et épouse la courbe du kit à 1000 tr/min près.

Test sur la bécane:
Je sens un gain de couple sensible dans les moyens régime mais dans les tours je sens bien que le moteur travaille un peu en négatif car je n'ai plus le dernier pic de puissance vers les 10500 tr/min. Cela dit, mon RGV est stricte d'origine (pots, cylindres, carbus) seule la boite à air a été modifiée. Il serait interressant de tester ca avec des diagrammes préparés pour les tours et les pots qui vont bien...
C'est pour bientôt je l'espère!

Ci-dessous, les 4 maps d'avance que l'on peut choisir. Les courbes en noir sont celles d'origine sachant que le SAPC compte 3 courbes suivant la position des gaz.
Bellow the 4 ignition maps that you can choose. The black curves are stock curves as the SAPC contains 3 curves depending to the throttle position.

NOTE: On a à chaque fois le choix entre 2 configurations de switchs pour la même courbe. L'une d'entre elle sert à mettre en fonction le solénoide de ralenti (voir le tableau sur le Switch 4 plus bas)
NOTE: You can always choose between 2 switches settings for the same advance curve. One of them is used for activate the idle rpm air solenoid (see the Switch 4 function bellow).

Ci-dessous les 3 possibilitées de gestion des valves à l'échappement. On a le choix entre 2 configurations de switches pour chaque courbe.
Bellow the 3 exhaust valves management possibilities. You can choose between 2 switches settings for the same curve.

Ci-dessous, les 4 maps d'avance que l'on peut choisir. Les courbes en noir sont celles d'origine sachant que le SAPC compte 3 courbes suivant la position des gaz.
Bellow the 4 ignition maps that you can choose. The black curves are stock curves as the SAPC contains 3 curves depending to the throttle position.

NOTE: On a à chaque fois le choix entre 2 configurations de switchs pour la même courbe. L'une d'entre elle sert à mettre en fonction le solénoide de ralenti (voir le tableau sur le Switch 4 plus bas)
NOTE: You can always choose between 2 switches settings for the same advance curve. One of them is used for activate the idle rpm air solenoid (see the Switch 4 function bellow).

Ci-dessous les 4 possibilitées de gestion des valves à l'échappement. On a le choix entre 2 configurations de switches pour chaque courbe.
Bellow the 3 exhaust valves management possibilities. You can choose between 2 switches settings for the same curve.