Le CDI du RGV/RS

Fonctionnement général

Le CDI du RGV/RS

Pour que nos moteurs fonctionnent, il faut à un moment ou à un autre enflammer le mélange carburé, en créant un arc électrique entre les électrodes de la bougie. Le système électronique produisant cet arc est appellé CDI pour "Condensator Discharge Ingnition"; en français "allumage par décharge de condensateur".
Bon ça vous avance pas trop alors comment un condensateur peut créer un arc? Et bien il faut savoir qu'il faut une grande tension pour produire une étincelle sur 0,7 ou 0,8mm d'air entre les électrodes de nos bougies (l'étincelle est d'autant plus dure à produire que la pression d'air est grande...). Cette tension est de l'ordre de 15000 volts en moyenne. Certains se sont déjà pris une chateigne dans les doigts en essayant de dépanner leur moto en vérifiant la présence d'étincelles aux bougies...et ils ne sont pas mort pour autant! En effet, la tension est grande, mais l'intensité reste elle très petite (mais bon ça ne fait pas du bien quand même...).
Pour produire une telle tension, nos motos utilisent généralement des "bobines d'allumages" qui sont en fait des transformateurs de rapport de spires élevé (75 voir 80). Autrement dit, si en entrée on applique une tension de 1 volt, en sortie on aura une tension de 75 volts! Mais! Il faut que cette dernière soit variante (alternative, pic de tension, interruption, ...) car la bobine ne réagit qu'aux changements de tension. L'intensité, quand à elle, est diminuée par ce facteur, donc il faut veiller à avoir suffisament de courant en entrée de bobine pour qu'en sortie cela soit exploitable.
Ci-dessous un schéma expliquant comment est foutu une bobine de RGV.

Un reconnait bien la gueule de notre bobine à gauche (et n'allez pas pourrir mes qualités de dessinateur) avec en bleu la tension d'entrée (sur cosse), en rouge la tension de sortie (fil de bougie) et en vert la masse. Le schéma équivalent à droite. On remarque que les 2 enroulements de spires ont un commun (en vert) mais ce n'est pas toujours le cas. Par exemple les twins n'ont pas ce commun et la spire secondaire (celle de la sortie) se trouve avec 2 bougies branchées à ses bornes. Voir schéma ci-dessous.

On se retrouve avec 2 fils de bougies sur 1 même bobine donc.
L'avantage est que l'on utilise une seule bobine mais surtout qu'il n'y a qu'un seul bloc de gestion de l'allumage...qui travaille 2 fois plus vite que le régime moteur! En effet, sur 1 tour moteur, il doit s'occuper de 2 étincelles pour chaque cylindre. On remarquera qu'il y a une étincelle perdue par tour (par exemple pour un twin 180deg., il y aura une étincelle lorsque le piston sera au point mort BAS)

Revenons au RGV. Pour déclencher l'étincelle il faut alors une variation de tension à l'entrée de la bobine avec une intensité suffisante. C'est la que notre condensateur intervient. Car c'est lui qui va se décharger dans la bobine, créant un pic de tension en entrée, produisant à la sortie un pic amplifié par le facteur de la bobine.

NOTE: d'après ce que je viens de dire, il suffit de passer brièvement le primaire (entrée de bobine) au +12V de la batterie (pic de tension) pour produire une étincelle à la bougie. C'est vrai, ça marche mais attention! L'impulsion doit être très brève, sinon la bobine risque de cramer.

Mais qui ordonne le condensateur de se décharger? Et bien c'est notre boitier d'allumage SAPC pour le cas des RGV. Alors que sur les autres motos type TDR, RDLC, RG, CDI + gestion d'allumage font partis du même boitier. Généralement, le composant permettant au condensateur de se décharger s'appelle un thyristor qui est en fait une diode qui ne laisse passer le courant que si on lui ordonne. Avantage de ce composant:
- travaille avec de la haute tension
- l'ordre de commande peut être une impulsion de faible courant
- la transistion entre le mode "bloqué" et le mode "passant" est brève (c'est ce que l'on cherche à produire étant donné que notre bobine d'allumage fonctionne qu'avec les différences de tension...)

Mais comment charger notre condensateur? On se souvient que la bobine a un facteur de 75, autrement dit, il faudrait que notre condensateur accumule une tension de 200 Volts pour obtenir 15000 Volts aux électrodes de la bougie. Généralement, une bobine au niveau de l'ensemble rotor/stator de la bécane est dédiée à cela. Elle produit une tension de plus de 200 volts, qui est ensuite redressée pour servir à la charge du condensateur. D'ailleur, souvent sur cette même bobine il y a un autre fil qui sert à alimenter la gestion de l'allumage. On se retrouve avec une bobine à 3 fils (alim, condo et masse) qui va se brancher au CDI (je parle pour des bécanes style TDR, RDLC, RG, ...). Par contre, j'ai entendu dire n'importe quoi qu'il y aurait une bobine "haut régime" et une autre "bas régime"....bah non c'est faux.

Et sur le RGV? Et bien il faut commencer par la liste des inconvénient du système cité précédement:
- 1 bobine en plus dans l'ensemble stator/rotor donc plus de poids et volant magnétique devant être plus grand
- la tension varie selon les régimes
Sur les RGV, il n'y a pas de bobine prévue pour le chargement du condensateur, d'ailleur il n'y a pas de condensateur dans la gestion de l'allumage (SAPC). C'est un petit boitier qui s'occupe de fournir des impulsions de 200Volts en étant simplement branché à la batterie. C'est le CDI du RGV. Celui-ci est commandé par le SAPC pour donner l'étincelle au bon moment selon l'avance calculée.
Observons l'intérieur de ce CDI:

Après avoir enlevé cette #@!"#! de résine (et encore je suis poli) on arrive a ce résultat. On reconnait les 2 cables de connexion, l'un avec 4 fils (Alim, masse, bobine 1, bobine 2) et l'autre avec 3 fils (commande 1, commande 2, masse).
Approchons nous de plus près:

Ca a l'air d'être un gros merdier mais dans le lot on reconnait bien les 2 gros condensateurs en vert. Une grande plaque d'alu qui sert de dissipateur thermique nous gache la vue...virons tout ça:

Ah! on y voit plus clair!
En rouge, nos condensateurs. En cyan, les thyristors associés (un RGV 250 a 2 cylindres et 2 bobines, une pour chaque cylindre). Mais qu'est-ce donc que le reste? Et bien en bleu c'est la partie génératrice de signal alternatif dont se va se servir le transformateur (en bas à gauche) pour transformer du 12Volts en 200Volts. En vert le transistor FET (à effet de champ) qui sert à apporter de l'intensité au signal (la consommation du boitier est de 1,5 Ampères à 10000 tr/min tout de même) et le condensateur en jaune sert à le lisser. En gros, la partie bleu + le transfo est l'équivalent d'une bobine de charge de condensateur sur les autre bécanes. A la différence du poids, et de la constance de la tension de charge quelque soit le régime moteur (ou la force de kickage...).
Que reste-t-il?

Il nous reste nos 2 thyristors et les composants qui les accompagnent. On voit sur la photo un "TIC1160", équivalent que j'ai trouvé à la place du CI japonais TH2G. En effet, celui-ci a cramé alors que j'effectuais une mauvaise manip'. Ca fonctionne très bien. Entouré de bleu on a des diodes de charge et une résistance de forte valeur (2MégaOhms) pour éviter le saturement des condensateurs.

Voilà pour ce qui est du CDI!